Blijft het Panamakanaal beschikbaar voor de Free World?

Historie 
Het Panamakanaal is al ruim een eeuw cruciaal voor de wereldwijde zeescheepvaart. De eerste poging om het kanaal aan te leggen was aan het einde van de 19^de eeuw onder leiding van Ferdinand de Lesseps. Dit mislukte echter door technische tegenslagen en veel tropische ziektes onder de arbeiders. Nadat Panama zich aan het begin van de 20e eeuw met Amerikaanse steun had afgescheiden van Colombia, pakten de Verenigde Staten het project opnieuw op. Met veel meer aandacht voor medische voorzieningen voor de medewerkers en voor de logistiek, startte de bouw in 1904 opnieuw. Tien jaar en zo’n 375 miljoen dollar verder voer in 1914 het eerste schip door het kanaal. Wat hiervoor altijd een maandenlange reis was rond Zuid-Amerika, was gereduceerd tot een doorvaart van enkele uren. 

De Panamezen beschouwden het kanaal als hun nationaal eigendom en zagen het Amerikaanse beheer als een vorm van kolonisatie en schending van hun soevereiniteit. Na vele protesten en tientallen doden, werden in 1977 de Torrijos-Carterverdragen gesloten. In 1999 droegen de VS het kanaal uiteindelijk formeel over aan Panama. Ook na de overdracht blijft het kanaal een centrum van geopolitieke spanningen – nu vooral tussen de VS en China. Tegenwoordig is het kanaal goed voor 10-15% van het BBP van Panama.   

“Bold move” van China  
De afgelopen decennia heeft China zijn invloed rond het kanaal sterk uitgebreid. Via staatsbedrijven investeerde het miljarden in logistieke knooppunten en havens, zoals Colón en Balboa. In 2016 kreeg het Chinese Landbridge Group de exploitatie van een strategische containerterminal aan de Atlantische zijde. Voor China is het kanaal van cruciaal belang: het is een belangrijke route voor import van grondstoffen en export van goederen richting Amerika. Maar met die investeringen koopt China ook invloed, iets waar de VS met groeiende zorgen naar kijkt. 

Sterker nog, onder leiding van Wang Jing werkte de Hong Kong Nicaragua Canal Development Group zelfs aan een nieuw kanaal. In 2013 kreeg deze investeerder een vergunning om een kanaal te graven door Nicaragua. Een megaproject van $50 miljard dat onlangs in 2018 strandde, doordat de investeerder in geldnood kwam.  

Machtsstrijd gaat volgende fase in 
Recent is de machtsstrijd opnieuw opgelaaid. Voor Washington blijft het kanaal strategisch essentieel. In de Amerikaanse politiek is er angst dat China op termijn te veel invloed krijgt op de doorstroming van goederen of zelfs de militaire bevoorrading. Tijdens zijn eerste presidentschap sprak Donald Trump zelfs over het ‘terugpakken’ van het kanaal.  

Het Hongkongse CK Hutchison wil zijn belang in de havens van Balboa en Cristóbal – samen goed voor bijna 40% van het containerverkeer door het kanaal - verkopen aan een consortium met het Zwitserse MSC en het Amerikaanse BlackRock. Dit zou de Chinese invloed in het gebied fors verkleinen. In Panama zelf zorgt de overname ook voor zorgen. Volgens Ricaurte Vásquez, beheerder van het kanaal, kan de concentratie van havens in één hand de concurrentie verstoren en zelfs het principe van neutraliteit aantasten. Een kernwaarde die sinds 1977 de internationale positie van het kanaal beschermt. 

De toekomst van het Panamakanaal belooft dus allesbehalve rustig te verlopen. Terwijl de spanningen tussen China en de VS verder oplopen, moet Panama balanceren tussen economische kansen en geopolitieke druk. Maar nu wordt het interessant: de vergunning voor het bouwen van het kanaal in Nicaragua ligt er nog steeds. Hoeveel provocatie is er nodig voordat China of een andere investeerder besluit dit project weer op te pakken? 

Ook onze Hanze G-serie bulkschepen varen met enige regelmaat door het Panamakanaal. Benieuwd hoe een schip door het kanaal geloodst wordt? Beleef via onderstaande video de reis van de Hanze Göteborg door het Panamakanaal in oktober 2023.  

Video van Hanze Göteborg die vaart door het Panamakanaal