Het Panamakanaal droogt op

In de landengte van Panama, waar het 81 kilometer lange Panamakanaal de Grote Oceaan verbindt met de Caribische Zee, heerst sinds begin 2023 de ergste droogte sinds 1950. Daardoor mogen nog maar 24 vrachtschepen per dag door de sluizen van het Panamakanaal, in plaats van de gebruikelijke 38. Wat leidt tot lange wachttijden aan beide uiteinden van het kanaal, een file van schepen.

Door de droogte staat er minder water in het Gatúnmeer, dat een belangrijke watervoorziening is voor het kanaal. Het grootste gedeelte van het Panamakanaal is een ondergelopen stuk stuwmeer dat wordt gevoed door regen uit de bergen, via een riviertje. Echter vloeit dat water weg de oceaan in, vanwege de manier waarop schepen door het kanaal worden geloodst. Dat gebeurt met 'schutten', waarbij waterbassins gevuld worden zodat het schip in steeds hoger vaarwater terechtkomt. Elke keer als er vervolgens ‘geschut’ wordt, vloeit er circa 200 miljoen liter water weg de zee in. Gevolg hiervan is niet alleen dat minder schepen door het kanaal mogen, maar op dit moment ook maximale met een diepgang van 13,4 meter en grote schepen bijvoorbeeld minder vracht mee kunnen nemen. Onze handysizer bulkschepen, de Hanze G-schepen, zijn niet aan deze beperking onderhevig. Zij hebben volbeladen slechts een diepgang van maximaal 10,75 meter.

Benieuwd hoe een schip door het Panamakanaal geloodst wordt? Beleef via onderstaande video de reis van de Hanze Göteborg door het Panamakanaal in oktober 2023.

Een structurele oplossing voor het Panamakanaal is niet eenvoudig te vinden. In principe is het wachten op regen. Op dit moment heeft de aarde echter te maken met weerfenomeen El Niño. Hierbij gaat het normale wereldwijde weer flink op de schop door een stijging van de zeetemperatuur in de Stille Oceaan. Gebieden rond de evenaar die normaal droog en koud zijn worden nu nat en warm en in ander gebieden neemt de droogte toe – zo ook in Panama. Naar verwachting zal de eerste helft van 2024 in Panama droger zijn dan normaal.

De beperkingen hebben invloed op de vaarroutes. Zo verleggen de kippen-/varkensproducenten aan de Westkust van Zuid Amerika bijvoorbeeld op dit moment de aanvoer van sojabonen van de US Golf naar Brazilië. De reis wordt daardoor een stuk korter, via de Straat van Magellaan. Dit neemt niet weg dat de sojaproducenten in de USA nog steeds hun producten moeten laten vervoeren. De extra reistijd die deze aangepaste route veroorzaakt kan oplopen tot wel drie weken, waardoor deze schepen niet beschikbaar zijn voor het vervoer van andere ladingen.

De problemen met de Houthi’s leiden eveneens tot omwegen en langere reizen via Kaap de Goede Hoop. Het vervoer van granen naar Azië vindt bijvoorbeeld ook meer via de Straat van Magellaan plaats. Ook hier houdt men er rekening mee dat deze crisis wellicht nog maanden kan aanhouden. De storingen hebben invloed op de vrachttarieven, al is het van tijdelijke aard en verschillen deze sterk per scheepvaartsegment. Voor de handysize bulkers verwachten marktanalisten veelal dat de vrachttarieven met name op de routes van en naar Azië vanuit Zuid Amerika positief beïnvloed zullen worden.

De Baltic Handysize Index hierboven baseert op zeven vaarroutes wereldwijd en toont dagelijks de gemiddelde vrachtopbrengst over die routes. Deze Index heeft zich, zoals te zien in de grafiek, gedurende 2023 naar het jaareinde toe tot heden positief ontwikkeld en sloot het jaar af op USD14.537. Hoe de tarieven in 2024 zich verder gaan ontwikkelen, hangt naast het Panamakanaal en de Rode Zee ook af van de economische groei en de wereldhandel. Medio februari 2024 bedroeg de Index USD10.537, waarna met name de Azië routes flink in prijs zijn gestegen tot een Index van USD13.329 op 4 maart.

Dat het turbulent blijft dit jaar staat onzes inziens als een paal boven water.